Kiến Thức Cơ Bản Về Cơ Cấu Truyền Lực Trên Xe Máy
Trong thời đại kỹ thuật số ngày nay, kiến thức cơ bản về truyền lực số đã trở thành một phần không thể thiếu của cuộc sống hàng ngày. Tuy nhiên, mặc dù nhiều người sử dụng công nghệ số mà không nhận ra, hoặc ít quan tâm đến cách hoạt động bên dưới bề mặt của chúng. Vấn đề đặt ra là liệu chúng ta có thể hiểu rõ về cơ chế truyền lực số - những nguyên lý và quy trình cơ bản của nó - để áp dụng chúng một cách sáng tạo và hiệu quả hơn trong cuộc sống hàng ngày và trong các lĩnh vực công nghiệp, kỹ thuật, hay khoa học khác? Đây là một câu hỏi đầy thách thức, nhưng việc hiểu biết sâu sắc về truyền lực số có thể mở ra cánh cửa cho nhiều cơ hội mới và tiềm năng phát triển đối với xã hội và kinh tế toàn cầu.
I. Kiến thức cơ bản về truyền lực số:
1. Cấu trúc và tên gọi của các bộ phận cấu thành:
a. Cấu trúc của các bộ phận cấu thành:
Hình minh họa bên cạnh miêu tả cho bộ số truyền lực.Trong lốc máy trục cơ quay và truyền chuyển động sang cặp bánh răng giảm tốc bộ ly hợp, bộ số ra trục thứ cấp và hơn nữa nó lại được truyền qua bộ giảm tốc thứ hai đó là nhông xích và tới bánh sau và lốp tạo lực lăn cho xe trên đường.
Cơ cấu ly hợp gắn trên trục cơ trước bộ giảm tốc đầu tiên và trục sơ cấp bộ số. Phần lớn các trường hợp xe máy nhỏ ly hợp được gắn trên trục cơ của xi lanh đơn và trục chính của xe nhiều xi lanh loại phân khối lớn.Tối ưu hóa sự sắp xếp ly hợp một cách chắc chắn cho động cơ
b. Tên gọi các bộ phận cấu thành:
- Ví dụ với loại ly hợp sơ cấp (côn tay)
- Ví dụ với bộ ly hợp ly tâm:
- Tính toán tỷ số giảm tốc với tỷ số truyền động như thế nào:
Tỷ số giảm truyền và tỷ số truyền của bộ số tính toán như sau:Tính toán tỷ số tới ba chữ số thập phân, làm tròn từ chữ số thập phân thứ tư. Đó là các số được nêu trong thông số kỹ thuật
+ Tỷ số truyền sơ cấp: tỷ số giữa tốc độ quay của trục cơ và trục số chính ( trục số sơ cấp)
Tỷ số giảm tốc sơ cấp = (Số răng của bánh răng bị dẫn sơ cấp) : (Số răng của bánh răng dẫn sơ cấp)
+ Tỷ số truyền của các bánh răng bộ số: tỷ số giữa tốc độ quay của trục chính và trục truyền
Tỷ số truyền của bộ số = (Số răng của bánh răng trên trục truyền) : (Tỷ số truyền trên bánh răng trục chính)
+Tỷ số truyền động thứ cấp: tỷ số giữa tốc độ quay của trục thứ cấp bộ số (đầu ra) và bánh xe
Tỷ số giảm tốc thứ 2 = (Số răng của nhông con) : (Số răng của nhông lớn)
+ Tổng tỷ số giảm tốc: tỷ số giữa tốc độ quay của trục cơ và tốc độ quay của bánh xe
Tổng tỷ số truyền động = (Tỷ số giảm truyền sơ cấp) x (tỷ số truyền của bộ số) x (tỷ số giảm truyền thứ cấp)
+ Cách lấy kết quả sau khi tính toán:
Nếu bạn lấy 36 : 17 = 2.117647, bạn sẽ chỉ ra là 2.117 vì 647 nhỏ hơn số thứ 3 là 7
- Tính toán tốc độ quay như thế nào:
Tốc độ quay của mỗi trục phụ thuộc tốc độ láu xe và tỷ số truyền
+ Tốc độ quay của trục cơ: phụ thuộc tốc độ động cơ và tỷ số truyền
Tốc độ quay của trục cơ = (Tốc độ quay của trục cơ) : (Tỷ số giảm truyền sơ cấp - ly hợp)
+ Tốc độ quay của trục số thứ cấp: phụ thuộc tốc độ quay trục số sơ cấp và tỷ số truyền của bộ số
Tốc độ quay của trục số thứ cấp = (Tốc độ quay trục số sơ cấp) : (Tỷ số truyền của bộ số)
+ Tốc độ quay của bánh xe: phụ thuộc vào tốc độ quay của trục số thứ cấp và tỷ số giảm tốc thứ cấp (nhông xích tải)
Tốc độ quay của bánh xe = (Tốc độ quay của trục truyền) : (Tỷ số giảm tốc thứ cấp)
- Tính toán mômen kéo như thế nào:
Mômen kéo của trục số được tính toán bởi mômen xoắn của trục và tỷ số giảm truyền.
+ Mômen kéo của trục chính: Là mô men kéo của trục cốt máy và tỷ số giảm truyền thứ nhất.
Mômen kéo trục chính (số sơ cấp) = (mômen trục cốt mát) X (tỷ số giảm truyềnsơ cấp)
+ Mômen kéo của trục truyền (trục số thứ cấp): Mômen kéo của trục số sơ cấp với tỷ số truyền của bộ số.
Mômen kéo trục truyền = (mômen kéo trục chính) X (Tỷ số truyền của bộ số)
+ Mômen kéo của bánh xe: Mômen kéo của trục số thứ cấp và tỷ số giảm truyền thứ cấp (bộ nhông xích).
Mômen kéo của bánh xe = (Mômen kéo của trục sơ cấp) X (Tỷ số giảm truyền thứ cấp)
- Sự cần thiết của bộ số:
Xe máy cần mô men lớn khi bắt đầu khởi hành hay khi đi lên dốc.Trong trường hợp này xe máy cần có tỷ số giảm tốc lớn để có công suất lớn thông qua tốc độ chậm, đó là ở số đầu tiên. Vì điều này cho phép động cơ chạy ở tốc độ trung bình nó có thể chạy ở tốc độ cực thấp.
Trái lại, xe máy có thể chạy với lực tương đối nhỏ khi đi trên đường bằng hay xuống dốc, nó có thể tiếp tục chạy ở số đầu tiên. Nhưng tốc độ động cơ sẽ tăng khi tốc độ xe tăng. Điều này sẽ gây ồn và không dễ chịu và duy trì tốc độ động cơ cao sẽ tiêu hao nhiều nhiên liệu. Để giải quyết vấn đề này số cao với sự giảm tỷ số ít được trang bị khi chạy tốc độ cao đáp ứng được với lực kéo phù hợp với tốc độ đông cơ là việc trở lên cần thiết. Do đó không kể các trường hợp đặc biệt xe gắn máy cần có hai số thấp vào cao loại động cơ Dream E là loại động cơ bốn kỳ đầu tiên của Honda. Được trang bị bộ số với số cao và số thấp.
Ngày nay xe gắn máy được thiết kế có 3 đến 6 tốc độ số với 1 tới 4 bánh răng nằm giữa tốc độ thấp và cao do đó tối ưu tỷ số truyền được chọn thông qua tình trạng chạy xe thay đổi liên tục số đầu tiên được gọi là số chậm và số chạy nhanh nhất được gọi là số cao nhất
2. Kiến thức cơ bản của bộ số:
Loại bánh răng:
- Bánh răng trụ tròn (răng thẳng): Đây là loại bánh răng cơ bản và thường được dùng trong bộ số xe máy. Có hai loại bánh răng trụ tròn: răng ngoài và răng trong. Nhìn chung răng ngoài hay được dùng cho bộ số của xe gắn máy.
- Răng xoắn:
Với loại răng xoắn, răng nghiêng một góc so với đường thẳng trục trong khi răng trụ thì răng thẳng, với răng thẳng thì răng ăn khớp thẳng với đường trục còn răng xoắn ăn khớp theo một cạnh dài từ bên này sang bên kia của mặt răng. Hiệu quả của việc này là giảm tiếng ồn và rung động phát ra khi các răng ăn khớp với nhau. Lực ép quanh trục sẽ dài hơn trong khi truyền lực mô men.
- Bánh răng nón:
Sự truyền chuyển động quay giữa hai trục cắt nhau, sử dụng bánh răng nón ăn khớp với nhau. Các bánh răng ăn khớp với nhau theo góc nghiêng. Nó được dùng trong động cơ mà trục cơ nằm ở một góc nào đó với bánh xe và trục truyền động
- Bánh răng Hypoid:
Bánh răng Hypoid truyền lực giữa hai trục không song song và không cắt nhau. Răng của nó trông giống răng xoắn cong, ăn khớp của nó theo đường cong.
- Thanh răng và bi nhông:
Một răng (bi nhông) liên kết với thanh răng, nó giống như răng với đường kính là vô vùng. Nó chuyển hoạt động quay của trục thành hoạt động theo đường thẳng. Nó được dùng cho hệ thống lái của xe ô tô.
- Bánh vít trục vít:
Một trục có số răng nhỏ ăn khớp với bánh răng lớn. Nó sẽ giảm tỷ số truyền rất lớn, tuy nhiên lực ma sát của nó cũng rất lớn và giảm lực truyền vì răng ăn khớp theo điểm.
- Răng vít:
Truyền lực giữa hai trục không song song không thẳng hàng không cắt. Răng ăn khớp theo điểm giống như bánh vít và trục vít nó không thích hợpcho truyền lực lớn.
- Răng trụ cơ bản:
Từ xa xưa thì năng lượng truyền qua bánh ma sát. Từng cặp nối với trục và ép vào nhau tạo mô men làm hoạt động quay được truyền thông qua bề mặt tiếp xúc. Bánh răng truyền lực được thiết kế có khả năng truyền với mô men lớn và không có hiện tượng trượt bởi các răng ăn khớp chắc chắn với nhau theo chu vi đường của bánh răng ma sát.
Bề mặt của bánh ma sát được gọi là bề mặt ăn khớp và vòng tròn theo đường kính được gọi là đường tròn ăn khớp. Vị trí của răng mà nó ăn khớp với răng khác theo bề mặt với hoạt động quay của răng. Phần đường đi qua điểm mà các răng ăn khớp với nhau theo đường cong gọi là truyền lực trong khi có sự trượt nhẹ với nhau. Bánh răng là sự ăn khớp phức tạp.
Nếu bôi trơn bề mặt ăn khớp không đủ hoặc dầu bôi trơn có chứa nhiều cặn như các bon thì mòn trên bề mặt sẽ tăng nhanh. Hơn nữa răng ăn khớp với nhau theo đường thẳng và bề mặt tiếp xúc có áp lực rất lớn về vấn đề này nếu dầu bôi trơn (dầu động cơ) biến chất được dùng thực hiện duy trì lớp màng dầu sẽ giảm và kim loại trực tiếp tiếp xúc với nhau có thể xuất hiện hư hỏng răng.
Răng được thiết kế có khoảng hở đối diện với bề mặt mà nó truyền lực để cho ăn khớp nhẹ nhàng êm ái và khoảng hở đó được gọi là khe hở răng. Khi bánh răng bắt đầu quay thì tác động hoặc tiếng ồn sẽ xuất hiện và nếu một mô men lớn được cung cấp thì khe hở này không thể thiếu được về vấn đề này thì một cơ cấu giảm chấn được gắn vào một số điểm giống như ở bộ côn.
- Modun bánh răng:
Giá trị đạt được của đường kính vòng chia theo số răng được gọi là modun răng. Khi bánh răng có đường kính vòng chia là 60m có 13 răng thì modun răng là 2.0, và nếu có 60 răng thì modun răng là 1 và nếu có 40 răng thì modun răng là 1.5.
Khi bánh răng có cùng bước răng và nhiều răng hơn thì một răng sẽ trở lên nhỏ hơn do đó là module nhỏ hơn và cỡ răng nhỏ hơn. Nó cần thiết phải làm chung môđun cho sự ăn khớp răng. Giả sử bạn làm bộ số với vài cặp bánh răng trên hai trục, nếu khoảng cách giữa hai trục là 60mm và bạn định trước môđun răng là 2.0 bạn cần có 2 bánh răng với số răng có được là 30 răng và tỷ số truyền là 1.000, khi biến đổi tỷ số truyền sử dụng hai bánh răng tương tự môđun 2.0 và tổng số răng của hai bánh răng này cũng luôn là 60.
Trong trường hợp này tỷ số truyền tiếp theo lớn hơn 1.000 và là 1.068 cho 31 và 29 răng và tiếp là 1.142 cho 32 và 28 răng. Nếu bạn muốn dùng tỷ số truyền trong khoảng giữa các giá trị trên bạn cần sử dụng môđun khác đi. Nếu bạn chọn môđun là 1.5 cho tỷ số truyền 1.000 thì nó sẽ là 40 và 40 và tiếp đến sẽ là 1.051 cho 41 và 39 răng. Gía trị phân bố tối ưu tỷ số truyền cho bộ số xe máy trên hai trục song song với vài cặp răng, nhìn chung thực tế sử dụng các cặp bánh răng khác nhau về môđun
- Tốc độ quay và mômen
Bánh răng có thể hoạt động chắc chắn để truyền chuyển động quay từ trục nọ sang trục kia với sự ăn khớp của các răng. Cặp bánh răng phải có cùng cỡ răng do đó tỷ lệ số răng phải trong khoảng tỷ lệ đường kính.
Tốc độ quay và mômen truyền từ trục truyền sang nhờ tỷ số của đường kính răng và đó là tỷ số giữa các răng, nó được gọi là tỉ số truyền của bộ số tỷ số truyền của bộ số được chỉ ra bởi số răng của bánh được truyền và bánh truyền với cả phần thập phân. Tỷ số truyền của bộ số xe máy tính toán đến ba chữ số thập phân và lờ đi giá trị thứ 4. Nếu số răng giống nhau đường kính giống nhau nó sẽ có tỷ số truyền 1.000. Tốc độ quay trên cả hai trục giống nhau và không có sự thay đổi mômen sẽ giống nhau và nó quay trực tiếp tuy nhiên chiều quay ngược lại.
Ví dụ khi bánh dẫn là 20 răng và bánh bị dẫn là 32 răng thì tỷ số truyền là 1.600 do 32/20 và mô men sẽ tăng lên1.6 lần và tốc độ quay sẽ giảm đi1/1.6 (0.625 lần). Đối lập lại khi bánh răng dẫn là 32 và bị dẫn là 20 thì tỷ số truyền là 0.625 bởi 20/32 và mô men sẽ giảm đi 0.625 lần và tốc độ tăng thêm 1/0.625 (1,6 lần). Bộ giảm tốc sơ cấp và thứ cấp luôn giảm tốc độ quay và nó giới hạn tỷ số giảm theo thông số kỹ thuật trong khi tỷ số truyền của bộ số không giới hạn nó có thể nhỏ hơn 1 và nó giới hạn tỷ số truyền bộ số
II - Tổng qua về cơ cấu truyền lực:
1. Ly hợp:
a. Vai trò của ly hợp:
Ly hợp là thiết bị máy móc kích hoạt và không kích hoạt truyền lực, sử dụng lực ép lò xo, ly hợp ép các đĩa nối trên trục cốt máy và các đĩa nối trên trục số sơ cấp nối bánh xe sau và chuyển động các đĩa này nhờ lực ma sát trên các đĩa. Động cơ chạy cầm chừng khi xe dừng, khi bạn bắt đầu gài số từ không số vào số một để khởi hành xe thì động cơ sẽ bị ngắt vào lúc đó khi trục số truyển giao hoạt động quay và nó không được kích hoạt ở đâu đó giữa trục cơ tiếp tục quay và bánh xe thì bị dừng và được gọi là ngắt ly hợp.
Khi bạn chuyển số trong lúc xe dừng bạn phải ngắt ly hợp thông qua hoạt động của bàn đạp ly hợp. Khi xe bắt đầu chuyển động ly hợp từ từ ép các đĩa dẫn động lại với các đĩa bị động và truyền lực thông qua lực ma sát. Khi có sự khác nhau giữa tốc độ quay của các đĩa thì hiện tượng trượt xảy ra và như vậy ly hợp được gọi là ngắt không hết. Kiểm soát cần ly hợp điều chỉnh lực ép của các đĩa lại với nhau người lái xe tăng tốc cho tới khi không có sự khác biệt về tốc độ giữa các đĩa ly hợp. Bạn chuyển số khi chạy xe bạn không thể chuyển số nhẹ nhàng khi có tải do đó bạn phải ngắt ly hợp để chuyển số.
b. Cấu trúc cơ bản của ly hợp:
Có vài loại ly hợp riêng biệt. Sơ đồ minh họa dưới đây chỉ ra cấu trúc của loại nhiều đĩa ma sát ướt. Lực từ trục cơ truyền qua các đĩa ma sát sang bên trục. Các đĩa ma sát trên trục được gọi là đĩa ly hợp, tất cả các đĩa bị ép lại với nhau nhờ lực của lò xo.
Lực được truyền bởi các đĩa ma sát khi các đĩa ma sát và đĩa ly hợp ép lại với nhau. Ly hợp sẽ tách bởi sự hoạt động của cần kéo ly hợp để giảm các lực ép của lò xo lên các đĩa tạo nên khe hở giữa đĩa ma sát và đĩa ly hợp.
c. Loại ly hợp và phân loại:
Có các loại ly hợp và phân loại theo cấu trúc và hoạt động của hệ thống:
- Ly hợp đĩa đơn và nhiều đĩa:
Ly hợp bao gồm một cặp đĩa (đĩa ma sát và đĩa ly hợp) và truyền lực qua ma sát được gọi là đĩa đơn và một loại khác có nhiều cặp đĩa ma sát và đĩa ly hợp nó được gọi là loại nhiều đĩa. Khi truyền một lực tương đương thì loại nhiều đĩa được thiết kế để có đường kính của các đĩa nhỏ hơn loại đĩa đơn. Vì ly hợp là một khối với động cơ và đường kính của đĩa ly hợp không thể lớn hơn kết cấu đó của động cơ. Ly hợp đĩa đơn chỉ giới hạn trong một số nhỏ loại động cơ. Phần lớn chúng dùng loại nhiều đĩa.
Một mặt khác, loại một đĩa đơn khô thường được sử dụng trên xe bốn bánh và động cơ diesel cho các xe cỡ lớn, nó có đủ không gian. Một ví dụ đặc biệt loại nhiều đĩa khô được dùng cho tính năng cao của xe thể thao nó có thể đạt công suất trong khoảng không gian hẹp.
- Loại khô và loại ướt:
Khi các bộ phận cấu thành tạo ra ma sát như đĩa ly hợp và đĩa ma sát được bôi trơn bằng dầu máy thì chúng được gọi là ly hợp ướt, trong trường hợp khác nó không được bôi trơn thì được gọi là loại khô.
Trong khi lực được truyền nhỏ hơn loại khô thì loại ướt lại tăng được tuổi thọ giảm mòn. Vì mòn do ma sát có thể giảm do đó loại đĩa ma sát ướt thường được sử dụng trên xe gắn máy. Nếu một lượng lớn chất chống mòn, như molybdenum được pha chế vào trong dầu máy thì khả năng trượt của ly hợp có thể xuất hiện, Vì mức độ giảm tiêu hao nhiên liệu do đó dầu động cơ xe bốn bánh có một lượng lớn chất giảm ma sát chống lại mòn, do đó chú ý khi sử dụng. Cấu trúc cơ bản của loại đĩa ly hợp ma sát khô nhiều đĩa giống như loại nhiều đĩa ma sát ướt. Vì dầu không đi vào giữa các bề mặt ma sát truyền lực và một lực lớn có thể được truyền. Hơn nữa, nó thuận lợi vì có ít cản trở khi ly hợp được tách. Nhưng nó bao gồm bất lợi về mòn của các đĩa ma sát và tiếng ồn lớn có thể phát sinh khi ly hợp được tách. Loại ly hợp ly tâm ma sát khô được sử dụng cho loại động cơ xe scooter Vmatic.
- Ly hợp sơ cấp và ly hợp ly tâm:
Loại ly hợp tự động đóng bởi lực ly tâm khi tốc độ động cơ tăng lên được gọi là ly hợp ly tâm tự động. Như một sự lựa chọn loại được điều khiển hoạt động bởi cần ly hợp được gọi là ly hợp sơ cấp nó tương phản với loại trên. Loại ly hợp ly tâm tự động thường được dùng trên xe Super Cubs vàl loại xe scooter với dây đai V. Mặc dù hoạt động của tay ly hợp là không cần thiết thì vật liệu ma sát sẽ bị mòn vì hiện tượng trượt lặp đi lặp lại giống như hoạt động khi nâng cần ly hợp, các bộ phận cấu thành cần thay thế nếu nó mòn quá giới hạn sửa chữa. Có hai loại ly hợp ly tâm ma sát. A loại ly tâm dãn nở guốc văng với trọng lượng và tiếp xúc với mặt trong của rôto truyền lực và B loại ly tâm với đối trọng ép các đĩa lại với nhau.
- Ly hợp thủy lực:
Với loại ly hợp sơ cấp, sự chuyển động của cần ly hợp được truyền thông qua dây cap trong phần lớn các trường hợp một loại lựa chọn khác được sử dụng thay thế cho cáp đó là hệ thống thủy lực và được gọi là ly hợp thủy lực mọi hoạt động của hệ thống này giống như họat động của hệ thống phanh đĩa thủy lực.
Các đĩa ma sát sẽ bị tăng mòn do trượt giữa các bề mặt, do đó dây cáp ly hợp cần được điều chỉnh với một vít hành trình tự do của tay ly hợp sẽ tăng do các đĩa bị mòn và sự dãn dài của dây cáp so với ban đầu khi sử dụng và bị hỏng do mòn nó cần được kiểm tra và thay thế theo định kỳ. Tuy nhiên với loại điều khiển thủy lực thì việc điều chỉnh khi ly hợp mòn được thực hiện tự động và việc điều chỉnh hành trình tự do là hoàn toàn không cần thiết không có ngoại lệ kiểm tra điều chỉnh ngoại trừ kiểm tra mực dầu thủy lực trong xi lanh chính và rò rỉ dầu của hệ thống. Dầu sử dụng cho hệ thống điều khiển thủy lực của ly hợp giống như dầu cho hệ thống phanh.
Do dầu trong hệ thống điều khiển thủy lực của ly hợp không chịu tác động nhiều của nhiệt độ giống như hệ thống phanh và điểm sôi giảm do biến chất của chúng không phải là vấn đề nguy hiểm lớn so với hệ thống phanh, nhưng việc kiểm tra và thay dầu thủy lực của hệ thống là cần thiết giống như hệ thống phanh.
2. Hộp số:
Rất nhiều xe gắn máy trang bị hộp số ăn khớp, năng lượng được truyền từ trục chính thông qua giảm tốc sơ cấp tới trục truyền theo tỷ số răng được chọn và đưa ra ngoài tới bộ giảm tốc thứ hai. Tất cả các cặp bánh răng trên trục chính và trục truyền luôn ăn khớp với nhau và quay tự do trên trục. Các bánh răng có vấu (nhô ra) và lỗ để chúng cài lại với nhau. Thông qua việc cài lại của từng cặp mà các bánh răng lựa chọn truyền lực.
3. Ngông đĩa xích tải:
Nhông đĩa xích tải có nhiệm vụ của bộ giảm tốc thứ cấp trong rất nhiều trường hợp. Xích con lăn thường được sử dụng cho xích tải. Xích con lăn có cấu trúc cơ bản gồm các tấm ngoài và trong được nối với nhau qua các chốt và con lăn ăn khớp với nhông và truyền lực giữa các tấm trong. Số lượng tối thiểu của nó là một cặp chốt và con lăn gọi là mắt liên kết chiều dài của nó được chỉ ra bởi số mắt liên kết. Từ dạng sợi dài nó chuyển thành dạng vòng tròn bởi liên kết cuối cùng và cần có liên kết này. Nó có hai loại liên kết một loại dùng chốt của tấm ngoài và khóa. Một số loại là dạng vòng tròn và không có liên kết cuối. Các con lăn của xích dạng con lăn sẽ ăn khớp với đĩa nhông và truyền lực do đó con lăn và nhông luôn cọ sát với nhau và mòn khi chúng ăn khớp với nhau tuổi thọ của nó sẽ giảm đáng kể nếu không được bảo trì và bôi trơn đúng cách. Cơ chế giảm được sử dụng ở đây, mômen và tốc độ quay truyền thông qua số răng của nhông và đĩa xích giống như tỉ số truyền của bánh răng. Mặt khác trái lại với hệ thống bánh răng số chiều chuyển động không bị ngược lại trục truyền và trục dẫn sẽ quay cùng chiều.
4. Giảm chấn bánh xe sau:
Nhìn chung năng lượng được truyền trong bộ số của xe gắn máy mô men và chuyển động quay từ trục cơ qua bộ số tới bánh xe sau thông qua các bánh răng, trục và nhông xích tải…. Có khe hở giữa các bộ phận cấu thành trong hệ thống và có thể sinh ra các lực tác động trực tiếp khi thay đổi khe hở một trong số đó là giữa các vấu răng là ảnh hưởng nhiều nhất. Các chốt trên trục và bánh răng đều có khe hở thậm chí khi khe hở nhỏ, thì bộ số có rất nhiều các khe hở trên và tổng lại nó sẽ là một lượng lớn khi hoạt động.
Vì lý do này vào thời điểm tăng hay giảm tốc hay ngược lại bất cứ khi nào bộ số được truyền lực, ngược lại thì phát sinh các xung lực và phát ra tiếng ồn cùng thời điểm. Giảm chấn bánh sau hấp thu các lực ảnh hưởng và nó không trực tiếp truyền vào bánh xe với mục đích giảm sự khó chịu cho người lái. Nếu bánh sau nhận một lực ảnh hưởng lớn của chuyển động khi xe chạy thì lực này sẽ rất lớn đối với bộ số bởi đường kính của bánh và đường kính của nhông và giảm chấn bánh sau sẽ hấp thụ các ảnh hưởng này bảo vệ cho các chi tiết của bộ số
5. Giảm chấn lõi ly hợp:
Nếu các tác động mômen tham gia trong quá trình truyền lực dưới mức độ chịu lực của các bộ phận cấu thành thì các bộ phận cấu thành sẽ không bị hư hỏng. Tuy nhiên thậm chí khi các chi tiết chưa bị gãy thì nó vẫn có thể phát ra các tác động khó chịu cho người điều khiển hoạt động nhẹ nhàng và thoải mái khi lái xe.
Cơ cấu giảm chấn trong cơ cấu truyền lực để cho người lái xe điều khiển xe nhẹ nhàng và thoải mái. Giảm chấn ly hợp trung tâm là một bộ phận của bộ truyền động và qua các cao su giảm chấn trong ly hợp trung tâm giống như ở bánh xe.
III - Hệ thống trục dẫn động (các đăng):
Hệ thống mà sử dụng trục cho việc truyền động và giảm tốc thứ cấp được gọi là hệ thống trục dẫn động. Đối với hệ thống truyền động xích thì việc kiểm tra điều chỉnh và thay thế các nhông là việc phải thực hiện và nếu xe sử dụng để đi quãng đường ngắn thì việc đó không khó khăn nhưng nếu sử dụng đoạn đường đi với khoảng cách dài hàng ngàn km mà không bảo dưỡng thì có vấn đề phát sinh đối với hệ thống truyền động xích. Đối với dạng truyền động các đăng thì có thể sử dụng quãng đường rất dài không cần bảo trì giống như hệ thống xích tải. Một mặt khác thì hệ thống này khá nặng nề do đó nó chủ yếu dùng trong hệ thống truyền động của xe máy cỡ lớn.
IV - Hệ thống đai V:
Hệ thống truyền động đai V chức năng hoàn toàn khác với bộ số thông thường. Nó không có các cơ cấu giảm tốc sơ cấp như động cơ có bộ số và trục cơ được nối thẳng với hệ thống đai V-matic và chức năng của nó giống như bộ số. Vì cơ cấu ly hợp khởi động được gắn trên hệ thống và một bên nó được gắn với hộp giảm tốc để giảm tốc độ truyền về bánh sau.
Hệ thống truyền động đai V sử dụng lực ma sát giữa đai V và các puli do đó phần năng lượng bị mất nhiều hơn so với bộ số. Nhưng một mặt khác tỷ số truyền được tự động chọn lựa liên quan đến tốc độ và điều kiện chạy xe và người lái không cần phải chuyển số.
Để tận dụng tối đa lợi ích từ kiến thức cơ bản về truyền lực số, chúng ta cần phải thấu hiểu sâu hơn về cách hoạt động của các công nghệ số, áp dụng chúng vào thực tế một cách có trách nhiệm và tạo ra môi trường trực tuyến lành mạnh, an toàn và tích cực. Chỉ khi đó, chúng ta mới có thể thấy rõ được sức mạnh của truyền lực số trong việc nâng cao chất lượng cuộc sống và phát triển bền vững cho cộng đồng.
